Ein tur med toget: Skreiabanen

Del sju i denne hyperinteressante serien om norske jernbaner, og den stemoderlege behandling dei har fått av våre styresmakter. Vi er komne fram til Skreiabanen på Toten, ei av Gjøvikbanens sidebaner. Nå har eg sagt litt om Gjøvikbanen og korleis den i seg sjølv er utdatert og gammeldags, så da kan ein vel berre tenke seg korleis det stod til med sidebanene....

Skreiabanen vart anlagd på den tid da ein skulle "bygge landet", og knytte det saman. Med jernbane. 

Skreiabanen opna alt i 1902, og var av ein eller anna grunn tenkt som ein del av bana til Gjøvik. 
Men på Raufoss var det alt den gang sterke industriinteresser, og Gjøvikbanen vart lagt dit, og ikkje om Skreia. Derfor fekk dei ei sidebane istaden, på i alt 22 km.

I dette terrenget var det, i motsetning til mange andre av våre nedlagde sidebaner, ikkje så veldig utfordrande å bygge jernbane. Det som derimot vart Skreiabanens berykta del, var dei utallige planovergangane, noko som gjorde at toget ikkje gikk i lynfart, for å sei det slik. Faktisk gikk det veldig tregt. 

Fra Reinsvoll, som var Skreiabanens endestasjon på Gjøvikbanen, er det ikkje langt til Eina, som var Valdresbanens utgangspunkt. Det var derfor samkøyring på Skreiabanen og Valdresbanen i mange år. Nå til dags høyres det jo heilt rart ut at det i det heile tatt har gått tog til Toten og Fagernes, men slik var det altså i fleire tiår. 

Når vi ser på kartet over, så forstår ein kvifor dette ikkje kunne gå i lengden. Utover på 1900-talet vart det meir og meir vanleg med privatbilar, og når totningane skulle til Gjøvik, så gadd dei sjølvsagt ikkje ta det trege toget via ein lang omveg på Reinsvoll.
Passasjertrafikken vart nedlagt i 1963, men godstrafikken holdet det gåande i 25 år til.

Da den store jernbanenedlegginga kom i 1988, så var det ingen nåde for den etterkvart ganske så skrøplige jernbanen over flatbygdene på Toten. Skinner og sviller vart fjerna omtrent så fort det lot seg gjere, men til alt hell er i det minste eit par av stasjonsbygga tatt vare på. 

I dag er store deler av traseen gjort om til gang/sykkelveg, og med den minimale persontrafikken som var på slutten, så er det nok fleire som ferdast på traseen nå.

I dag hadde det aldri vore på tale å bygge ein jernbane på denne måten. Generelt vert det jo ikkje bygd sidebaner, knapt nok nye baner i det heile tatt. Det er tross alt utbetringar og utvidingar som pågår når det er snakk om jernbaneanlegg i våre dager, samt at det vert anlagt nye moderne baner som går parallellt med gamle spor, t.d. Follobanen.
Skal ein først bygge jernbane, så må ein, som eg har sagt maaaange ganger, gjere det skikkelig. Derfor er det bra at dagens jernbaneanlegg vert gjort på ein forsvarleg måte, og endatil ein smule framtidsretta.


I året 2023 kunne det muligens vore marked for noko godstrafikk på Skreiabanen, dersom våre styresmakter gadd å satse på det. 
Men i dette tilfellet var ei nedlegging det einaste rette. Skreiabanen var treg, det var berre ein tungvint måte å komme seg til Gjøvik eller Oslo, på. Ein skulle kanskje forvente at Gjøvikbanen kunne bli forlenga til Lillehammer da Valdresbanen, Røykenviklinjen og Skreiabanen var nedlagt, men neida.