Ein tur med toget: Gjøvikbanen.

 Tog er interessant, og toghistorie og togpolitikk er i sanning eit fascinerande skue her til lands.

Denne veka har den såkalla "Nord-Norgebanen" fått enda eit dødsstøt, etter å ha vore diskutert i mange tiår. Nå vil det sikkert gå nokre år til, så reiser debatten seg på nytt.

Men i kveld blir det ingen skriving om NNB, som forresten ikkje er noko anna enn ei Tromsbane, men derimot om ein av våre meir anonyme jernbanestrekningar som framleis er i dagleg drift, nemleg Gjøvikbanen.
Eg vil skrive litt om den, ganske enkelt fordi eg har tatt denne nokre ganger siste åra, men da kun fra Jaren stasjon, omtrent midt mellom Oslo S og Gjøvik stasjon.

Men først litt historie:
Gjøvikbanen er ganske så gammal, den vart opna heilt fram til Gjøvik i 1902.
Eigentleg var det eit ønske og planar om å føre bana vidare mot Lillehammer og endatil mot Trondheim.
Som vi alle veit vart jernbanen  til Trondheim liggande på Hamar-sida av Mjøsa, men det er ei anna historie. Så sidan 1902 har ikkje Gjøvikbanen endra seg så mykje, noko som fortel ganske så mykje om korleis ein prioriterer jernbane generelt i dette landet, og denne småanonyme strekninga spesielt.

Gjøvikbanen hadde i si tid faktisk heile tre sidebaner, som såklart alle er forlengst nedlagt, og langt på veg uråd å finne spor av også. Den første sidebana, til Røykenvik ved Randsfjorden, vart opna alt i 1900, og var såleis Gjøvikbanens nordlegaste stasjon i ein kort periode. Den sju km. lange strekninga vart nedlagt i 1957, etter å ha vore i bruk stort sett som tømmerbane.
Gjøvikbanens neste sidebane til å bli heilt nedlagt var Skreiabanen, fra Reinsvoll til Lena, som holdt ut til 1987 som godsbane. Den er for det meste omgjort til gang/sykkelveg i dag. Skreiabanen var ca. 22 km.

Det var Gjøvikbanens tredje sidebane, Valdresbanen til Fagernes, som fekk kjensler i sving da den skulle leggast ned i 1989. Valdresbanen var nesten 11 mil lang, og det vart nytta "ordentlige" tog heilt fram mot nedlegginga. I dag er mykje av denne bana omgjort til gang/sykkelveg ned mot Tonsåsen.

I tillegg tar det også av eit spor på Roa, som går til Hønefoss. Dette vert stort sett brukt av godstog i dag.

Gjøvikbanen er for det meste enkeltspora, berre ein liten strekning ut fra Oslo S har dobbeltspor. Bana er svingete, gamal og spør du meg; Eigentleg litt utdatert. Som pendlerbane er den veldig fin, men  gjennom Nittedal kommune går den for det meste utanfor dei tett bebygde områda ned mot Lillestrøm.

Gjøvikbanen:

Og nettopp her ligger ein del av det eg meiner er det store problemet med norske jernbaner; Dei er neglisjert i mange tiår. Sidan 1902(!) er det nesten ikkje gjort noko banemessige arbeid som å rette ut banestrekninga, anretting av dobbeltspor, vurdering av forlenging o.l.
Gjøvik og Lillehammer er kanskje ikkje verdas største byar, men på RV 4 mellom dei to byane går det iallfall svært mange biler i løpet av ein dag. Dessutan kunne ei forlenging av Gjøvikbanen til Lillehammer vore ein god beredskap i fall linja på andre sida av Mjøsa skulle få problem.
Joda, det vart endatil lagt fram konkrete planer på ein jernbaneforbindelse fra Gjøvik til Lillehammer på tidleg 1920-tall, og eit fleirtal på Stortinget sa da også "ja" til bygging. 100 år seinare ventar vi framleis på at bygginga skal starte...

Så, medan eg sit på det grønne Vy-toget som svingar og humpar på den 120 år gamle banestrekninga anonymt gjennom Nittedal og opp mot Hadeland, så er det bygd firefelts motorveg, med FÆRRE svingar enn det jernbanestrekninga har. Det fins altså vilje til å bygge motorveger mot Gjøvik, men null vilje til å utbedre den gamle jernbana som kunne avlaste vegtrafikken svært mykje. 
Ein heilt ny strekning fra t.d. Hakadal og ned gjennom dei før nevnte folkerike områda i Nittedal, og vidare til Lillestrøm burde også vore på plass, og sjølvsagt har dette vore diskutert tidlegare. Men igjen: Jernbane er samferdselssektoren sitt neglisjerte stebarn som ingen politiske krefter eigentleg har vore interesserte i. Det har liksom vore enklare å bygge nye vegar, i takt med privatbilismens inntog.

Slik burde Gjøvikbanen vore utbygd, men det kjem aldri til å skje, forutan å rette ut mange av dei svingane som eksisterer i dag. Da kunne dei knappe 124 km fra Gjøvik til Oslo gått adskillig fortare enn i dag, men så lenge det ikkje er politisk evne eller vilje til å satse på jernbanen, så vil Gjøvikbanen forbli ei svingete, ganske treg og litt gløymt jernbane her i landet:

Sjølvsagt ville noko slikt kosta veldig mange kroner, men når vi høyrer at det vert snakka om Hordfast, Rogfast til eit ubegripeleg antal milliardar, så kan vi godt snakke om ei oppdatering av ei 120 år gamal jernbane også.