Ein tur med toget: Hortenlinjen

 Det er nesten litt rart at eit så lite fylke som Vestfold har hatt så mange jernbaner. Vestfoldbanen i seg sjølv er jo eit heilt naturleg prosjekt, medan dei to små sidebanene i det indre av fylket, Tønsberg-Eidsfossbanen og Holmestrand-Vittingfossbanen, aldri hadde livets rett.

La oss også ta med Vestfold sin fjerde banestrekning, og endatil ei bane og ein by som absolutt burde og skulle hatt jernbane den dag i dag; Hortenlinjen.

Vestfoldbanens trasevalg var gjenstand for store diskusjonar da den skulle vedtas. Skulle den leggast inne i landet, verna for framande makter sine invasjonsstyrker (Dette var ein heilt reell situasjon i siste halvdel av 1800-talet), eller skulle bana gå ute langs kysten (Men da ville den muligens utkonkurrere......dampbåtane.... som frakta folk og varer vidare til Sørlandet)?

Resultatet vart sjølvsagt eit slags kompromiss. Til alt hell vart ikkje bana lagt inne i dei nesten folketomme områda i dei "dype skoger", men den knytta heller ikkje Vestfoldbyane saman i særleg grad. Så kva gjorde ein da? Jo, såklart: Bygge sidebaner! Eller rettare; Ei sidebane til Horten. Hvis vi da ikkje skal ta med alle ombyggingane som er gjort i Tønsberg, og som ein OGSÅ kunne ha unngått dersom ein la bana meir kystnært. 

Sørover fra Drammen, så gikk Vestfoldbanen langs kysten til Holmestrand, men både Horten og Tønsberg vart liggande utanfor traseen. I Tønsberg redda ein seg ved å lage ein slags "grisehale" på bana, og dermed gjorde den fleire km. lengre enn den kunne ha vore.

Fra Skoppum stasjon vart det så laga ei smalspora sju km lang bane inn til Horten, og den var på plass alt i 1881(!)
Horten er tross alt ein by, om enn ikkje verdas største, og var i mange år ein av NSB sine sidebaner med høgast passasjertal. 40 år etter opning reiste det over 200 000 passasjerar årleg med bana, og i heile mellomkrigstida var det pene passasjertal, i motsetning til mange andre av våre sidebaner.

NSB byrja imidlertid å skyte seg sjølv i foten etter krigen, og starta sjølve opp med busstransport til og fra Horten-Skoppum. Dette var sjølvsagt mykje billigare for dei, da busstrafikk ikkje medførte slitasje på deira eigen banetstrekning. 
I 1949 vart bana ombygd til normalspor, det burde forenkle overgangen til Vestfoldbanen ein smule skulle ein tru, og åtte år seinare vart bana endatil elektrifisert.

Både overgang til normalspor, og elektrifisering burde sørge for ei trygg og stabil framtid, men nå snakker vi norsk jernbanepolitikk, og da er ingenting logisk.
10 år etter at Hortenlinjen fikk elektrisk drift, så vart persontrafikken vedtatt nedlagt.

Det er altså ikkje til å fatte.

Joda, passasjertala var ikkje som før, men det skuldast i stor grad NSB sin eigen busstransport som gikk på riksvegen, parallellt med jernbana. Godstrafikken derimot, som aldri hadde vore særleg stor, vart beholdt heilt fram til 2002, og i 2008 vart bana riven. Den skulle heldigvis bli til gang og sykkelveg, så noko nyttig kom det da ut av det til slutt.

Men det store spørsmålet er korleis det er mogleg å anlegge Vestfoldbanen slik den vart, altså utanom to av byane i fylket (Tre hvis ein tek med Åsgårdstrand, om enn ikkje det kan kallast ein metropol), og dernest; Korleis er det mogleg å bygge om til normalspor og elektrisk drift, og så, kun eit tiår etter å nedlegge ein banestrekning inn til ein BY???

Nei, norsk jernbanepolitikk er i sanning eit forunderleg skue, og Hortenlinjen vart eit offer for det. Denne byen både burde og skulle hatt jernbane den dag i dag, og det skulle sjølvsagt ha vore Vestfoldbanen som hadde stasjon der. 

Nå er det for seint.