Ein tur med toget: Lierbanen

 Tidlegare har vi snakka om baner som aldri skulle vore bygd, baner som framleis eksisterer men som ikkje blir utnytta, og vi har snakka om baner som ikkje fikk forbindelse med resten av det nasjonale nettet.

I dag skal vi ta turen til Lier mellom Drammen og Asker, og der skulle ein vel tru at det var marknad for ei skikkelig jernbane så mykje folk som det bur der? Meir feil kan ein knapt ta når det gjelder Lierbanen.

I dag har Lier kommune nesten 30 000 innbyggarar, i ein geografisk ganske liten kommune. "Liten" er lett for oss som bur i Luster å sei, men Lier er altså på berre 300 km2.
Til tross for at Lier er omtrent inni ein så stor by som Drammen, faktisk er det berre seks km. i luftlinje fra den tidlegare Lier Stasjon og til dagens Drammen stasjon, så fins det lite jernbane i kommunen som kan nyttast til effektiv pendlartrafikk. 

Vi skal komme nærare inn på omlegginga av Drammenbanen si store ombygging i 1973 som enkelt og greit fjerna det meste av lokaltrafikken, men nå altså: Lierbanen.

Med eit slikt navn er det lett å forveksle med den banestrekninga som vart nedlagt i 1973 da den nye lange tunnelen til Asker var på plass. Men Lierbanen var forlengst nedlagt på den tid. 

Lierbanen var nemleg ei privat jernbane som gjekk fra Lier og opp til Tyrifjorden. Den vart opna heilt tilbake i 1904 som ei smalspora bane, og den fekk, som alle våre sidebaner, sine problem fordi den vart bygd så billig som mogleg. Lierbanen vart bygd utan at det vart nytta sprengstoff, noko som sikkert er eineståande i landet. Skinner var av heller laber kvalitet, kurveradiusen var også heftig, noko som gav skarpe svingar. I tillegg var det også einskilde bratte parti. Alt i alt var dette ei perfekt oppskrift på ei dårlig jernbane, og slik vart det.

Nokre sidespor til etablerte bedrifter kom også på plass, men snart byrja konkurranse fra bilar og lastebilar å gjere seg gjeldande. Det forteller veldig mykje om kor dårleg kvalitet det var på Lierbanen; Tenk å bli utkonkurrert av biltrafikk på 1920-tallet!

Sporkvaliteten var så dårleg at det forekom avsporingar støtt og stadig, og da vart både passasjerer og bedriftene som skulle ha godset sitt frakta veldig lei. Det var like greit å finne seg alternative transportmetoder.

Det hjalp heller ikkje på at Drammenbanen i 1920 vart ombygd til normalspor, og dermed måtte alt gods og alle passasjerar foreta togbytte i Lier før vidare transport til Drammen eller Oslo. Fra å ha over 80 000 passasjerer i 1918, så var det berre 5000 igjen 13 år seinare.
I 1932 var alt slutt, og fire år seinare vart bana riven. 

Det vart såleis ein kort jernbanehistorie i dei nordlege deler av Lier kommune. Men med den dårlege kvaliteten på bana, så var det ikkje anna å forvente. I etterpåklokskapens ånd kan ein trygt sei at bana aldri burde blitt bygd, men på den andre sida så forstår ein jo datidas ønske om å anlegge ei bane i dette området. Det er likevel ganske utruleg at datidas politikarar kunne gi støtte til noko slikt, for sjølv om også denne bana var "privat", var det meste betalt av offentlige midlar. 

Det som derimot er urimeleg er omlegginga av Drammensbanen i 1973, der ei travel bane med stor lokal nytte vart regelrett fjerna over natta, men det er, som dei seier, ei anna historie.

I dag er mykje av Lierbanen omgjort til fin turveg nordover mot Tyrifjorden. Inne i Lier sentrum kan ein finne bygningar fra datidas jernbane, og ein kan mimre om den tid da Lier i nokre få år hadde bane både austover, vestover og nordover. I dag har kommunen ein einaste holdeplass, heilt på grensa til Drammen omtrent, og endatil utanfor den tradisjonelle bebyggelsen i Lier. Denne store kommunen som jo er nesten som ein del av dei folkerike kommunane Drammen, Asker, Bærum og Oslo hadde fortjent bedre jernbanekommunikasjon.

Lierbanen derimot, vart fort utdatert, ganske enkelt fordi den var altfor dårleg bygd. Det er altså den samme gamle leksa; Dårlig bane gir dårlig resultat. Derfor fikk Lierbanen eit kort liv, eit liv som den eigentleg aldri burde hatt.