Ein tur med toget: Numedalsbanen
Da er det jammen begynt å nærme seg avslutninga i denne uhyre spennande serien der vi ser på underlige og (delvis) nedlagte jernbanestrekningar rundt om i landet.
Men det er ingen grunn til å gråte enda, for det beste er spart til slutt. Tre av norsk jernbanehistories mest interessante prosjekt står framleis att. Den observante lesar vil da forstå at to av banene vil bli omtalt i ein og samme post. Dessuten kjem ei kjapp oppsummering om baneomleggingar og nedkortingar på Østlandet, i Bergen og i Trondheim.
Men først altså; Numedalsbanen. Ein svært interessant banestrekning!
I dag synes det mildt sagt forunderleg at det kan gå ei jernbane oppover dette grisgrendte dalføret. Det er ingen større tettstader som ein kan forvente at det skulle gå tog til, og da vil ein forstå at Numedalsbanen vart bygd til heilt andre føremål enn å frakte passasjerer.
Kongsberg fikk bane til Drammen alt i 1871, og det vart derfor eit stadig større rop om at den kommande Bergensbanen måtte gå her. Det samme skjedde jo i Valdres, Hallingdal samt eikvar bygd med respekt for seg sjølv på den tid. ALLE ville at Bergensbanen skulle gå forbi akkurat DEIRA bygd.
Som vi kjenner til havna Bergensbanen via Roa-Hønefoss, Hønefoss og vidare opp Hallingdal.
Bergensbanen gikk altså fløyten for både Numedal, Valdres og Krøderen, så det vart utbygging av dei store vasskraftverka øverst i Numedal som gjorde at det i det heile tatt kom bane her. Dette vart bestemt i 1907, og på den tid var jernbane det desidert beste middel å frakte store mengder gods og personell med. Det er det forsåvidt enda, men dei siste tiåra har våre politikarar tenkt meir på motorveger og småflyplasser enn bane.
Numedalsbanen var aldri med på dei store jernbaneplanane som vart lagt fram på den tid, men sidan staten ville bygge ut vasskraft, så vart det bygd bane likevel. Ikkje berre det, bana vart vedtatt bygd med normalspor, og i 1927 kunne den over 92 km. lange bana opnast. Det hadde ikkje vore det enklaste terrenget å bygge bane i, med mange tunnelar, og ikkje så få bruer. Standarden må likevel seiast å ha vore brukbar fra starten av, men det måtte den vel være, da det skulle fraktast store og tunge last til kraftutbygginga.
Numedalsbanen tar av fra Sørlandsbanens trase på Kongsberg, og snor seg altså heilt opp til Rødberg. Det var like før endestasjonen at vi fikk landets krappaste normalspora kurve, og med ei heilt spesiell løysing på brua over Uvdalselva. Her fikk nemleg bilveg og bane felles bru, og når toget kom, så fikk bilane rødt lys. Det var nemleg ikkje plass til begge typer køyretøy på denne brua. Sist eg køyrde der, så kunne vi framleis sjå at det hadde vore jernbanebru og vegbru, noko som antagligvis er unikt i landet. Her var svingradiusen på berre 125 meter, og til alt hell var Rødberg stasjon like borti hogget, retning sørover igjen....
Da anleggsperioden var slutt, så låg da bana der framleis. Kva skulle den nå nyttast til?
Jo, personbefordring vart eit satsingsområde, og i fleire år var trafikken rimelig god. Men etter krigen byrja dei nye tider å gjere seg gjeldande også her. Numedal var framleis eit tynt befolka dalføre.
Passasjertala sank stadig, og alt på 1950-talet var det snakk om nedlegging.
Med slike idear, så var det heller ikkje snakk om å oppgradere bana, evt. forlenge den til Geilo, som det også var vidløftige tankar om ein gang i tida. Numedalsbanens dager var omme, spørsmålet var eigentleg berre NÅR bana ville havne på hoggestabben.
Vel, landets siste jernbane med damplok (Godstoga nytta damp heilt fram til 1970), møtte sin lagnad i 1988, slik som fleire andre sidebaner.
Persontrafikken vart nedlagt, men det gikk framleis eit og anna godstog eit stykke oppover dalen. Tømmer og pukk vart framleis frakta med tog, og ein skulle vel tro at det berre var eit spørsmål før denne kom over på veg også?
Men undra si tid var likevel ikkje forbi!
Dei første 30 km. fra Kongsberg og nordover er oppgradert så seint som i 2016. På Flesberg er det etablert ein større tømmerterminal, og her er det nå god trafikk. Persontrafikk er det sjølvsagt null og niks av, men det er gledelig at det er eit visst volum av godstrafikk. Det viser at med rett strategi, vilje og evne til å oppgradere og forbedre, så kan sidebaner i grisgrendte strøk absolutt ha livets rett, i det minste som godstransportør. Eg er villig til å vedde ganske så mykje på at svært mange av våre sidebaner kunne levd gode liv, hvis vi berre VILLE.
Numedalsbanen ovanfor Flesberg derimot, kan være eit sørgeleg skue. Diverse ras, utglidningar og andre naturfenomen har gjort sitt til at det aldri kjem til å kunne ferdast tog heilt til Rødberg igjen. Det har vore ei viss dresinutleige, men spør du meg, så burde mykje av bana heller vorte gjort om til turveg i dette flotte dalføret.
Ein slik ombygging vil imidlertid ikkje skje. Strekninga fra Rollag og heilt opp til Rødberg er nemleg freda, så seint som i 2013. Joda, det høyres bra ut, men dette er ei strekning på heile 45 km. Eg forstår at det er verdt å ta vare på den siste mila inn til Rødberg, samt den eineståande strekninga inn til endestasjonsområdet, men over fire mil??? Ein må spørre; Blir denne strekninga så ivaretatt på den måten som den fortjener? Det er lov å håpe, men det er altså 45 km som skal tas vare på....
Som anleggsbane var Numedalsbanen smått genial. Ein burde lære av det den dag i dag. Når anleggsbruken så var omme, så forsvant den imidlertid inn i "glemselen". Istaden for å tenke nytt og satse på oppgradering og forlenging til Bergensbanen, så vart Numedalsbanen istaden neglisjert og bortgløymt. Joda, ei forlenging dei knappe sju mila til Geilo kunne vore det som holdt Numedalsbanen i live den dag i dag.
Men det kan vi berre drøyme om i dag.
Til slutt ei anbefaling: Skulle ein ha eit snev av interesse av jernbanehistorikk, så er Rødberg ein interessant stad å ta ein stopp.
Kanskje du kan finne denne brua?
(Foto fra Norsk Jernbanemuseum)
Kongsberg fikk bane til Drammen alt i 1871, og det vart derfor eit stadig større rop om at den kommande Bergensbanen måtte gå her. Det samme skjedde jo i Valdres, Hallingdal samt eikvar bygd med respekt for seg sjølv på den tid. ALLE ville at Bergensbanen skulle gå forbi akkurat DEIRA bygd.
Som vi kjenner til havna Bergensbanen via Roa-Hønefoss, Hønefoss og vidare opp Hallingdal.
Bergensbanen gikk altså fløyten for både Numedal, Valdres og Krøderen, så det vart utbygging av dei store vasskraftverka øverst i Numedal som gjorde at det i det heile tatt kom bane her. Dette vart bestemt i 1907, og på den tid var jernbane det desidert beste middel å frakte store mengder gods og personell med. Det er det forsåvidt enda, men dei siste tiåra har våre politikarar tenkt meir på motorveger og småflyplasser enn bane.
Numedalsbanen var aldri med på dei store jernbaneplanane som vart lagt fram på den tid, men sidan staten ville bygge ut vasskraft, så vart det bygd bane likevel. Ikkje berre det, bana vart vedtatt bygd med normalspor, og i 1927 kunne den over 92 km. lange bana opnast. Det hadde ikkje vore det enklaste terrenget å bygge bane i, med mange tunnelar, og ikkje så få bruer. Standarden må likevel seiast å ha vore brukbar fra starten av, men det måtte den vel være, da det skulle fraktast store og tunge last til kraftutbygginga.
Numedalsbanen tar av fra Sørlandsbanens trase på Kongsberg, og snor seg altså heilt opp til Rødberg. Det var like før endestasjonen at vi fikk landets krappaste normalspora kurve, og med ei heilt spesiell løysing på brua over Uvdalselva. Her fikk nemleg bilveg og bane felles bru, og når toget kom, så fikk bilane rødt lys. Det var nemleg ikkje plass til begge typer køyretøy på denne brua. Sist eg køyrde der, så kunne vi framleis sjå at det hadde vore jernbanebru og vegbru, noko som antagligvis er unikt i landet. Her var svingradiusen på berre 125 meter, og til alt hell var Rødberg stasjon like borti hogget, retning sørover igjen....
Da anleggsperioden var slutt, så låg da bana der framleis. Kva skulle den nå nyttast til?
Jo, personbefordring vart eit satsingsområde, og i fleire år var trafikken rimelig god. Men etter krigen byrja dei nye tider å gjere seg gjeldande også her. Numedal var framleis eit tynt befolka dalføre.
Passasjertala sank stadig, og alt på 1950-talet var det snakk om nedlegging.
Med slike idear, så var det heller ikkje snakk om å oppgradere bana, evt. forlenge den til Geilo, som det også var vidløftige tankar om ein gang i tida. Numedalsbanens dager var omme, spørsmålet var eigentleg berre NÅR bana ville havne på hoggestabben.
Vel, landets siste jernbane med damplok (Godstoga nytta damp heilt fram til 1970), møtte sin lagnad i 1988, slik som fleire andre sidebaner.
Persontrafikken vart nedlagt, men det gikk framleis eit og anna godstog eit stykke oppover dalen. Tømmer og pukk vart framleis frakta med tog, og ein skulle vel tro at det berre var eit spørsmål før denne kom over på veg også?
Men undra si tid var likevel ikkje forbi!
Dei første 30 km. fra Kongsberg og nordover er oppgradert så seint som i 2016. På Flesberg er det etablert ein større tømmerterminal, og her er det nå god trafikk. Persontrafikk er det sjølvsagt null og niks av, men det er gledelig at det er eit visst volum av godstrafikk. Det viser at med rett strategi, vilje og evne til å oppgradere og forbedre, så kan sidebaner i grisgrendte strøk absolutt ha livets rett, i det minste som godstransportør. Eg er villig til å vedde ganske så mykje på at svært mange av våre sidebaner kunne levd gode liv, hvis vi berre VILLE.
Numedalsbanen ovanfor Flesberg derimot, kan være eit sørgeleg skue. Diverse ras, utglidningar og andre naturfenomen har gjort sitt til at det aldri kjem til å kunne ferdast tog heilt til Rødberg igjen. Det har vore ei viss dresinutleige, men spør du meg, så burde mykje av bana heller vorte gjort om til turveg i dette flotte dalføret.
Ein slik ombygging vil imidlertid ikkje skje. Strekninga fra Rollag og heilt opp til Rødberg er nemleg freda, så seint som i 2013. Joda, det høyres bra ut, men dette er ei strekning på heile 45 km. Eg forstår at det er verdt å ta vare på den siste mila inn til Rødberg, samt den eineståande strekninga inn til endestasjonsområdet, men over fire mil??? Ein må spørre; Blir denne strekninga så ivaretatt på den måten som den fortjener? Det er lov å håpe, men det er altså 45 km som skal tas vare på....
Som anleggsbane var Numedalsbanen smått genial. Ein burde lære av det den dag i dag. Når anleggsbruken så var omme, så forsvant den imidlertid inn i "glemselen". Istaden for å tenke nytt og satse på oppgradering og forlenging til Bergensbanen, så vart Numedalsbanen istaden neglisjert og bortgløymt. Joda, ei forlenging dei knappe sju mila til Geilo kunne vore det som holdt Numedalsbanen i live den dag i dag.
Men det kan vi berre drøyme om i dag.
Til slutt ei anbefaling: Skulle ein ha eit snev av interesse av jernbanehistorikk, så er Rødberg ein interessant stad å ta ein stopp.
Kanskje du kan finne denne brua?
(Foto fra Norsk Jernbanemuseum)
Kommentarer
Legg inn en kommentar