Ein tur med toget: Rjukanbanen og Tinnosbanen
Da går vi i gang med den siste banestrekninga i denne omgang.
Ein kjapp oppsummeringspost om diverse mindre baneomleggingar ellers i landet vil bli gjort, når eg føler for det.
Men i dag blir det litt om det mest spesielle transportsystem vi har hatt her i landet. Eit system prega av nytekning, effektivitet og smått genial gjennomføring da det vart bygd. Vi er nødt til å slå Tinnosbanen og Rjukanbanen inn i ein og samme post, for uten den eine, så ville vi heller ikkje hatt den andre.
I dag har begrepet "Tinnosbanen" ei anna betydning enn tidlegare, så for ordens skuld så er "Tinnosbanen" strekninga fra Notodden til Tinnsjøen i denne posten.
Fra Notodden og sørover på det vi kjenner som Bratsbergbanen er det framleis ein viss persontrafikk, men her tar vi kun for oss baner som er nedlagt.
Det totale anlegget omfatter også ei heilt spesiell transportlinje på jernbaneferger over Tinnsjøen.
Men la oss hoppe tilbake i tid ca. 115 år.
I det indre Telemark, i den unge og fattige nasjonen Norge, skal det snart skje eit industrieventyr. Men for å få industrien på skinner(!) trengs det elektrisk kraft. MYKJE elektrisk kraft. Løysinga blir at Norsk Hydro, heilt utan statlege midlar den gang, bygger si eiga jernbane. Ei jernbane og ei transportlinje det ikkje fins maken til her i landet.
I den vesle bygda oppe i Vestfjorddalen, skal tilværet endrast drastisk i løpet av nokre få år. Her ligg den store Rjukanfossen, og den skal nå brukast til produksjon av elektrisk kraft, og det blir verdas største kraftverk.
Men det å frakte alt materiell og personell til denne avsidesliggande dalen blir ikkje enkelt. Vegar fins ikkje. Tinnsjøen er djup, og fjellsidene går rett ned i den svarte vatnet. Løysinga blir å bygge ei jernbane i Vestfjorddalen, ned til ein diger fergekai på Mæl. Dette blir Vestfjorddalsbanen, som snart skal bli kjent som Rjukanbanen. Herfra skal toga fraktast 30 km, på ferjene, heilt ned til Tinnoset, der toga kan køyre på land igjen, og heilt ned til Norsk Hydro sine anlegg på Herøya nede i Grenlandsdistriktet.
M.a.o: Vi forstår at dette var enorme utbyggingar.
Begge banene opna i 1909, med normalspor, og elektrisk drift kun to år etterpå.
Mellom Notodden og Tinnoset er det 29 km, og dette terrenget skulle være ein smule meir utfordrande å anlegge bane i enn søsterbana fra Mæl og dei 16 km. opp til Rjukan.
På Rjukanbanen fekk vi imidlertid landets brattaste jernbanestrekning på sidesporet opp til Vemork, kjent fra sabotasjeaksjonane under krigen. Med ei stigning på heile 55,6 promille, er det enda brattare enn Flåmsbana. Den brattaste kurven vart på berre 53 meter, så vi forstår at dette sidesporet var heilt ekstremt, ikkje berre i norsk jernbanesamanheng, men også laaaaangt utover landets grenser. Sidesporet var dog berekna på godstransport, og av forståelige grunnar ikkje spesielt berekna på passasjertransport.
Det vart oppretta lokaltrafikk av passasjerer i det lange og trange dalføret, og det vart endatil tatt med passasjerar på jernbaneferja til Tinnoset. Eigne passasjertog på ferja tok slutt i 1970, men det vart tatt med passasjerer heilt fram til 1985. På denne tid var Rjukanbanen framleis i Hydro sitt eige, medan Tinnosbanen var blitt overtatt av NSB.
Sjølv om det var ein viss passasjertrafikk, så var Rjukanbanen og Tinnosbanen først og fremst å rekne som godsbaner. Det var heilt enorme mengder som vart frakta opp gjennom åra, og kun Ofotbanen kunne vise til liknande mengder.
Så seint som i 1962 vart det frakta over 700 000 tonn gods på bana, men utover på 1980-talet byrja det å minke. Nå frakta bana i snitt ca. 150 000 tonn i året, og da det kom ny fin veg langs vestsida av Tinnsjøen, så var det klart korleis dette ville gå.
I 1991 vart Rjukanbanen nedlagt, og da Hydro ikkje lenger ville oppretthalde industrieventyret sitt på Rjukan, så var det heller ikkje behov for å drive bana fra Tinnoset og til Notodden. Ergo vart denne strekninga lagt ned samtidig.
Nå skulle ein vel tru at banestrekningane vart omgjort til sykkelveg og/eller fylkesveg?
Men utruleg nok skjedde ikkje det. Det unike anlegget hadde ein spesiell verdi, og det vart freda av Riksantikvaren utpå 2000-tallet.
Dette medførte at det kunne takast bedre vare på, og i 2015 vart heile transportlinja innlemma på UNESCO si liste som ein del av Rjukan-Notodden industriarv.
Det er smått utrolig at to jernbanestrekningar i det indre Telemark, saman med resten av transportlinja og industrieventyret, nå er å finne på samme liste som Pyramidane i Egypt, norske fjordar, Yellowstone nasjonalpark og Galapagosøyane. DET forteller oss kor heilt spesielt dette anlegget har vore.
Men la oss hoppe tilbake i tid ca. 115 år.
I det indre Telemark, i den unge og fattige nasjonen Norge, skal det snart skje eit industrieventyr. Men for å få industrien på skinner(!) trengs det elektrisk kraft. MYKJE elektrisk kraft. Løysinga blir at Norsk Hydro, heilt utan statlege midlar den gang, bygger si eiga jernbane. Ei jernbane og ei transportlinje det ikkje fins maken til her i landet.
I den vesle bygda oppe i Vestfjorddalen, skal tilværet endrast drastisk i løpet av nokre få år. Her ligg den store Rjukanfossen, og den skal nå brukast til produksjon av elektrisk kraft, og det blir verdas største kraftverk.
Men det å frakte alt materiell og personell til denne avsidesliggande dalen blir ikkje enkelt. Vegar fins ikkje. Tinnsjøen er djup, og fjellsidene går rett ned i den svarte vatnet. Løysinga blir å bygge ei jernbane i Vestfjorddalen, ned til ein diger fergekai på Mæl. Dette blir Vestfjorddalsbanen, som snart skal bli kjent som Rjukanbanen. Herfra skal toga fraktast 30 km, på ferjene, heilt ned til Tinnoset, der toga kan køyre på land igjen, og heilt ned til Norsk Hydro sine anlegg på Herøya nede i Grenlandsdistriktet.
M.a.o: Vi forstår at dette var enorme utbyggingar.
Begge banene opna i 1909, med normalspor, og elektrisk drift kun to år etterpå.
Mellom Notodden og Tinnoset er det 29 km, og dette terrenget skulle være ein smule meir utfordrande å anlegge bane i enn søsterbana fra Mæl og dei 16 km. opp til Rjukan.
På Rjukanbanen fekk vi imidlertid landets brattaste jernbanestrekning på sidesporet opp til Vemork, kjent fra sabotasjeaksjonane under krigen. Med ei stigning på heile 55,6 promille, er det enda brattare enn Flåmsbana. Den brattaste kurven vart på berre 53 meter, så vi forstår at dette sidesporet var heilt ekstremt, ikkje berre i norsk jernbanesamanheng, men også laaaaangt utover landets grenser. Sidesporet var dog berekna på godstransport, og av forståelige grunnar ikkje spesielt berekna på passasjertransport.
Det vart oppretta lokaltrafikk av passasjerer i det lange og trange dalføret, og det vart endatil tatt med passasjerar på jernbaneferja til Tinnoset. Eigne passasjertog på ferja tok slutt i 1970, men det vart tatt med passasjerer heilt fram til 1985. På denne tid var Rjukanbanen framleis i Hydro sitt eige, medan Tinnosbanen var blitt overtatt av NSB.
Sjølv om det var ein viss passasjertrafikk, så var Rjukanbanen og Tinnosbanen først og fremst å rekne som godsbaner. Det var heilt enorme mengder som vart frakta opp gjennom åra, og kun Ofotbanen kunne vise til liknande mengder.
Så seint som i 1962 vart det frakta over 700 000 tonn gods på bana, men utover på 1980-talet byrja det å minke. Nå frakta bana i snitt ca. 150 000 tonn i året, og da det kom ny fin veg langs vestsida av Tinnsjøen, så var det klart korleis dette ville gå.
I 1991 vart Rjukanbanen nedlagt, og da Hydro ikkje lenger ville oppretthalde industrieventyret sitt på Rjukan, så var det heller ikkje behov for å drive bana fra Tinnoset og til Notodden. Ergo vart denne strekninga lagt ned samtidig.
Nå skulle ein vel tru at banestrekningane vart omgjort til sykkelveg og/eller fylkesveg?
Men utruleg nok skjedde ikkje det. Det unike anlegget hadde ein spesiell verdi, og det vart freda av Riksantikvaren utpå 2000-tallet.
Dette medførte at det kunne takast bedre vare på, og i 2015 vart heile transportlinja innlemma på UNESCO si liste som ein del av Rjukan-Notodden industriarv.
Det er smått utrolig at to jernbanestrekningar i det indre Telemark, saman med resten av transportlinja og industrieventyret, nå er å finne på samme liste som Pyramidane i Egypt, norske fjordar, Yellowstone nasjonalpark og Galapagosøyane. DET forteller oss kor heilt spesielt dette anlegget har vore.
Til tross for at Rjukanbanen og Tinnosbanen, saman med jernbanefergene var ei heilt spesielt transportlinje, så er det ikkje til å komme unna at tida gikk fra denne måten å transportere gods på. Den nye bilvegen gjorde turen mellom Rjukan og Notodden brått mykje lettare og kortare. I ettertid ser ein vel at det var fergeleddet som var ein sterkt medvirkande årsak til at anlegget vart lagt ned. Det gikk for sakte, og kosta for mykje å drive. Dersom Hydro hadde lagt bana langs Tinnsjøen fra byrjinga av, så kunne muligens tog ha gått fra Rjukan til Porsgrunn den dag i dag. Det ville imidlertid ha kosta svært mykje, så det er forståelig at det ikkje skjedde den gang for 115 år sidan. Og etterkvart som staten tok meir og meir over drifta gjennom NSB, så var det iallfall sikkert at det aldri kom noko bane der.
Dei første åra etter nedlegginga, så låg banestrekninga brakk, men dei nye vedtaka fra Riksantikvaren, og innlemminga på UNESCO-lista, har gjort at banestrekningane er blitt tatt vare på. Det skal nå bli mogleg å køyre tog på både Tinnosbanen og Rjukanbanen.
Spesielt på Rjukan bør ein unne seg ein stopp for å sjå på den svært spesielle byen, inneklemt mellom høge fjell. Den spesielle jernbana bør absolutt være med på ein rundtur for turistar. Det er litt synd at sidesporet opp til Vemork er fjerna, og det er vel liten sjanse for at dette bratte sporet skal bli anlagt igjen også. Tida er nok løpt ifra slike ekstreme baner, akkurat som den sprang i fra det som var landets travlaste godsbane sør for Ofotbanen.
Med dette er det slutt for denne korte gjennomgangen av diverse obskure, unyttige og underlige jernbaner her i landet. Mange av dei burde aldri vært lagt ned. Andre skulle aldri blitt bygd, og atter andre burde blitt forlenga og oppgradert forlengst.
"Vi skal satse på jernbanen!" har vi høyrt i mange år, fra mange forskjellige regjeringar. Sanninga er at ingen eller få regjeringar, og definitivt ikkje den vi har nå, evner å satse på bane.
Det er mykje meir valgbart å bevilge kroner til å bygge veg.
Spesielt på Rjukan bør ein unne seg ein stopp for å sjå på den svært spesielle byen, inneklemt mellom høge fjell. Den spesielle jernbana bør absolutt være med på ein rundtur for turistar. Det er litt synd at sidesporet opp til Vemork er fjerna, og det er vel liten sjanse for at dette bratte sporet skal bli anlagt igjen også. Tida er nok løpt ifra slike ekstreme baner, akkurat som den sprang i fra det som var landets travlaste godsbane sør for Ofotbanen.
Med dette er det slutt for denne korte gjennomgangen av diverse obskure, unyttige og underlige jernbaner her i landet. Mange av dei burde aldri vært lagt ned. Andre skulle aldri blitt bygd, og atter andre burde blitt forlenga og oppgradert forlengst.
"Vi skal satse på jernbanen!" har vi høyrt i mange år, fra mange forskjellige regjeringar. Sanninga er at ingen eller få regjeringar, og definitivt ikkje den vi har nå, evner å satse på bane.
Det er mykje meir valgbart å bevilge kroner til å bygge veg.
Kommentarer
Legg inn en kommentar