Ein tur med toget: Sperillbanen
Da er det på tide med ein kort tur ombord på Sperillbanen, kanskje landets mest anonyme og unødvendige jernbane nokon gang, og det seier ikkje lite.
Sperillbanen er nok den banestrekning i landet som har hatt minst passasjertrafikk, og det er ikkje berre fordi den ekstisterte i berre nokre få år. Neida, det er like mykje fordi det vart bygd ei normalspora(!) bane i eit område som det bor lite folk.
At Sperillbanen vart bygd først og fremst som godsbane, og dermed fikk laber kvalitet, er nok også ein årsak.
Sperillbanen er i seg sjølv ei sidebane til den såkalla Randsfjordbanen, som også fortjener litt merksemd. I dag kjenner dei fleste av oss linja mellom Roa og Hønefoss, der det går daglege godstog mellom Oslo og Bergen. Av og til går det også passasjertog mellom desse byane på denne strekninga, ifall det er problem mellom Hønefoss og Oslo, t.d. i Drammen eller Hokksund.
Men i nokre år var det faktisk TO baner mellom Hønefoss og Randsfjorden, og den nordlege delen av denne, fikk betegninga Randsfjordbanen. Det at det i det heile tatt gikk to baner til samme innsjø, forteller oss alt vi treng å vite om kor dårleg planlegging norsk jernbanebygging har vore prega av.
På denne nordlege traseen finner vi Hen stasjon, og her ligger det jernbane den dag i dag. Godstrafikk skal det visstnok være også, men vidare mot Randsfjorden er det i dag turveg istadenfor jernbane. Like greit, for kva skal ein eigentleg med to parallelle banestrekningar på kvar si side av elva??
Men tilbake til Sperillbanen....
Utgangspunktet for denne var altså Hen stasjon, og den gikk 24 km. nordover til den langstrakte innsjøen Sperillen. Mykje likt med Røykenviklinjen og Krøderbanen som vi begge skal skrive meir om seinare. Felles for alle desse tre togstrekningane, var at dei gikk til innsjøar der båtane tok passasjerar vidare. For dei som planla Sperillbanen, var det også eit berettiga håp om å få Bergensbanen opp gjennom Begnadalen og vidare til Valdres og over Filefjell, men det vart det aldri noko av. Det kom ikkje ein gang tog mot Valdres, da den bana istaden kom til Eina på Gjøvikbanen.
Som vi ser, det var ikkje rare planlegginga i norsk samferdselspolitikk før i tida heller.
Vel, sommaren 1926 vart Sperillbanen opna, og kun sju år seinare var det slutt på passasjertrafikken. Kortare levetid på passasjertrafikk veit eg neimen ikkje om det fins på norske jernbaner.
Det triste er at heller ikkje godstrafikken vart særleg stor. Joda, dei første åra var det eit visst volum, men etter krigen var det nye og dårlegare tider for treindustrien, og godstrafikken på Sperillbanen vart mindre og mindre.
I 1957 vart bana formelt nedlagt, etter nokre år med svært lite godstransport, kun 30 år etter at bana i vart bygd.
Dette er heilt suverent elendig planlegging av ei jernbane. 24 km. normalspora bane, som rett nok gikk på damp, og som aldri hadde utsikter til å oppnå store volum på trafikken, hverken på passasjer eller gods. Da hverken Valdresbanen eller Bergensbanen vart lagt opp gjennom Begnadalen, så var det definitivt kroken på døra.
For det er verdt å vite at da Bergensbanen stod ferdig i 1909, så hadde det vore planar om bane via Sperillen i mange år allereie. Istaden for å legge heile prosjektet i skuffen, så vart det heller brukt penger på ei dårlig bane 15 år seinare, som gikk til ein innsjø der ingen lenger tok båt likevel.
Er det rart ein blir oppgitt?
Men i nokre år var det faktisk TO baner mellom Hønefoss og Randsfjorden, og den nordlege delen av denne, fikk betegninga Randsfjordbanen. Det at det i det heile tatt gikk to baner til samme innsjø, forteller oss alt vi treng å vite om kor dårleg planlegging norsk jernbanebygging har vore prega av.
På denne nordlege traseen finner vi Hen stasjon, og her ligger det jernbane den dag i dag. Godstrafikk skal det visstnok være også, men vidare mot Randsfjorden er det i dag turveg istadenfor jernbane. Like greit, for kva skal ein eigentleg med to parallelle banestrekningar på kvar si side av elva??
Men tilbake til Sperillbanen....
Utgangspunktet for denne var altså Hen stasjon, og den gikk 24 km. nordover til den langstrakte innsjøen Sperillen. Mykje likt med Røykenviklinjen og Krøderbanen som vi begge skal skrive meir om seinare. Felles for alle desse tre togstrekningane, var at dei gikk til innsjøar der båtane tok passasjerar vidare. For dei som planla Sperillbanen, var det også eit berettiga håp om å få Bergensbanen opp gjennom Begnadalen og vidare til Valdres og over Filefjell, men det vart det aldri noko av. Det kom ikkje ein gang tog mot Valdres, da den bana istaden kom til Eina på Gjøvikbanen.
Som vi ser, det var ikkje rare planlegginga i norsk samferdselspolitikk før i tida heller.
Vel, sommaren 1926 vart Sperillbanen opna, og kun sju år seinare var det slutt på passasjertrafikken. Kortare levetid på passasjertrafikk veit eg neimen ikkje om det fins på norske jernbaner.
Det triste er at heller ikkje godstrafikken vart særleg stor. Joda, dei første åra var det eit visst volum, men etter krigen var det nye og dårlegare tider for treindustrien, og godstrafikken på Sperillbanen vart mindre og mindre.
I 1957 vart bana formelt nedlagt, etter nokre år med svært lite godstransport, kun 30 år etter at bana i vart bygd.
Dette er heilt suverent elendig planlegging av ei jernbane. 24 km. normalspora bane, som rett nok gikk på damp, og som aldri hadde utsikter til å oppnå store volum på trafikken, hverken på passasjer eller gods. Da hverken Valdresbanen eller Bergensbanen vart lagt opp gjennom Begnadalen, så var det definitivt kroken på døra.
For det er verdt å vite at da Bergensbanen stod ferdig i 1909, så hadde det vore planar om bane via Sperillen i mange år allereie. Istaden for å legge heile prosjektet i skuffen, så vart det heller brukt penger på ei dårlig bane 15 år seinare, som gikk til ein innsjø der ingen lenger tok båt likevel.
Er det rart ein blir oppgitt?
Kommentarer
Legg inn en kommentar