1-2, 1-2, testing, testing....

Serien om våre nedlagte og tildels sære banestrekningar er over, men eg tar ein liten oppsamlingspost om mindre omleggingar. Sjølvsagt kunne ein del av dei fått sin eigen post, men det gidder eg ikkje nå.  La oss gå til Bergen først. Der kan vi framleis finne tunnelar og spor(!) etter gamle banestrekningar. Dette var fra den gang det skulle transporterast gods fra båt til bane. Eller motsatt.  Havnebane Nord kan vi nevne, og her kan vi framleis finne gamle tunnelar, som i dag er brukt til gang/sykkelveg, men null bane. Forbi Koengen t.d. Det er også eit spor mot vest, Havnebanen Vest, som vi kan finne i ein lang tunnel under Nygårdshøyden. Til tross for at denne strekninga vart bygd ferdig så seint som i 1967, så er det null togtrafikk der. Kun to stengte tunnelopningar vitner om at det har gått tog her. Den største endringa i Bergen skjedde da Bergen stasjon måtte flyttast. Før Bergensbanen stod ferdig, så låg stasjonen på motsatt side av Lille Lungeren, og noko nærare sentrum. Trafik

Da går vi i gang med den siste banestrekninga i denne omgang. Ein kjapp oppsummeringspost om diverse mindre baneomleggingar ellers i landet vil bli gjort, når eg føler for det. Men i dag blir det litt om det mest spesielle transportsystem vi har hatt her i landet. Eit system prega av nytekning, effektivitet og smått genial gjennomføring da det vart bygd. Vi er nødt til å slå Tinnosbanen og Rjukanbanen inn i ein og samme post, for uten den eine, så ville vi heller ikkje hatt den andre.  I dag har begrepet "Tinnosbanen" ei anna betydning enn tidlegare, så for ordens skuld så er "Tinnosbanen" strekninga fra Notodden til Tinnsjøen i denne posten. Fra Notodden og sørover på det vi kjenner som Bratsbergbanen er det framleis ein viss persontrafikk, men her tar vi kun for oss baner som er nedlagt. Det totale anlegget omfatter også ei heilt spesiell transportlinje på jernbaneferger over Tinnsjøen. Men la oss hoppe tilbake i tid ca. 115 år.  I det indre Telemark, i den unge o

Mange av våre mindre sidebaner forsvant uten at dei knapt satte spor(!) etter seg. Andre vart lagt ned da det ikkje var behov for dei, og folk bare "Nah". Atter andre vart lagt ned, til tross for lokal motstand. Og så har vi Valdresbanen. Kanskje den einaste banestrekning som har hatt samanlenka demonstrantar da bana skulle rivast. Det medførte at politiet måtte tilkallast for å fjerne demonstrantane. Valdresbanens nedlegging er muligens den som har skapt sterkast kjensler her i landet. Alt midt på 1870-talet var det snakk om ei jernbane gjennom Valdresdalføret. På den tid var Bergensbanens trase enda ikkje fastlagt, og Valdres håpa, som både i Hallingdal og i Numedal, at denne storhendinga i norsk samferdsel skulle komme forbi deira dørstokk.  Dessverre for både numedøler og valdriser, så havna Bergensbana midt i mellom dei, altså i Hallingdal. Det kan ein gjerne sei er litt trist i dag, for da Bergensbanen opna i 1909, vart høgaste punkt liggande  300 høgdemeter over det so

Da er det jammen begynt å nærme seg avslutninga i denne uhyre spennande serien der vi ser på underlige og (delvis) nedlagte jernbanestrekningar rundt om i landet. Men det er ingen grunn til å gråte enda, for det beste er spart til slutt. Tre av norsk jernbanehistories mest interessante prosjekt står framleis att. Den observante lesar vil da forstå at to av banene vil bli omtalt i ein og samme post. Dessuten kjem ei kjapp oppsummering om  baneomleggingar og nedkortingar på Østlandet, i Bergen og  i Trondheim. Men først altså; Numedalsbanen. Ein svært interessant banestrekning! I dag synes det mildt sagt forunderleg at det kan gå ei jernbane oppover dette grisgrendte dalføret. Det er ingen større tettstader som ein kan forvente at det skulle gå tog til, og da vil ein forstå at Numedalsbanen vart bygd til heilt andre føremål enn å frakte passasjerer. Kongsberg fikk bane til Drammen alt i 1871, og det vart derfor eit stadig større rop om at den kommande Bergensbanen måtte gå her. Det samme

Da tar vi ein ny tur på gamle skinner som ikkje eksisterer lengre, og denne gang i eit område der det både burde, kunne og skulle ha gått tog den dag i dag. "Gamle Drammensbanen" bruker eg som betegning på den nedlagte strekninga mellom Brakerøya eit steinkast sør for kommungrensa mellom Drammen og Lier, og til Spikkestad, endestasjon for Spikkestadbanen som går til Oslo. Som med "grisekrøllen" utanfor Bergen, vart også denne ca. 13 km. lange strekninga henvist til eit liv som turveg da den nye Lieråstunnelen opna i 1973, men først må vi ta ein kjapp kikk på kva "Gamle Drammensbanen" eigentlig er.  Jernbane mellom Drammen og Kristiania opna heilt tilbake i 1872, og dette var lenge før noko sånt som "Bergensbanen" eller "Sørlandsbanen" eksisterte. Dette var ganske enkelt ei bane for å knytte dei to byane nærare sammen. Den var opphaveleg bygd som ei smalspora bane, slik som det gjerne var i eit fattig land på den tid. Kostnadane måtte jo

Da har vi gjort oss ferdige med dei fleste norske sidebaner, om enn det står att eit par av dei lengre banene, samt den mest mest spektakulære av dei alle. Desse skal vi komme tilbake til om ikkje så lenge, for først blir det litt om to banestrekningar som burde og skulle ha eksistert den dag i dag. Nye tunnelar medførte at begge strekningar vart nedlagt, men deler av den eine lever eit godt liv som museumsbane enda. Vi startar på Vestlandet, nærare bestemt den gamle traseen ut fra Bergen mot Voss. I mangel av eit bedre navn, så kaller eg denne for "Gamle Vossebanen", for det vil folk flest forstå. I denne omgang tek eg kun traseen fra Bergen stasjon og til Tunes. Bana er omlagd i store deler heilt til Voss, men flinkare folk får ta seg av dei detaljane. Jernbanen mellom Bergen og Voss opna alt i 1883, som ei smalspora bane. Den vart bygd ganske så enkelt, iallfall landskap og terreng tatt i betraktning. På den tid var lange tunnelar framleis langt fram i tid,  og det vart is

Etter å ha tatt nokre turar med korte anonyme jernbanestrekningar i heile landet omtrent, så er det på tide å ta med ein av våre mest kjende nedlagte sidebaner, sjølvaste Krøderbanen. "Sjølvaste" fordi denne bana framleis lever eit liv som museumsbane med god aktivitet om sommaren, samt eit veldig fint stasjonsområde i enden av innsjøen Krøderen i tettstaden med samme navn. Krøderbanen er ein av våre eldste banestrekningar, og såvidt eg veit må det være landets eldste sidebane. Heilt tilbake i 1872 opna den 26 km. lange strekninga, den gang smalspora, fra Vikersund til Krøderen.  Da denne bana vart bygd, var det meint som eit ledd i transportvegen vidare oppover mot Hallingdal, Hardangervidda og over på Vestlandet. For på Krøderen (innsjøen altså) gikk det nemleg også her dampbåtar som frakta folk og gods vidare. Det har etterkvart blitt ein del av desse banene som gikk til innsjøar....for deretter å forsvinne etterkvart som transportteknologien gikk framover. Ein kan jo lure

Inspirasjon til denne meir eller mindre nyttige serien om forunderlige jernbane strekningar her i landet, dukka opp da eg var på heimveg fra Oslo i slutten av september. Medan eg satt der på den svingete og trege Gjøvikbanen, så dukka altså ideen opp. Kva passer vel da bedre enn å ta med Gjøvikbanens sidebane til Randsfjorden, den såkalla Røykenviklinjen? I dag er det nok få utenom dei mest jernbaneinteresserte som veit at det gikk ei eiga lita jernbane fra Jaren stasjon, via Brandbu og ned til den langstrakte innsjøen Randsfjorden. Som med Gjøvikbanens to andre sidespor, til Skreia og Fagernes, er sjølvsagt også denne korte banestubben forlengst nedlagt. Sporet til Røykenvik opna alt i 1900, og dei første par åra var det Gjøvikbanens endestasjon. Da Gjøvikbanen stod ferdig i 1902, så vart altså den knappe sju km lange Røykenviklinjen degradert til sidebane. I dag synes det heilt uforståelig at ein skulle bygge jernbane til denne vesle grenda nede ved Randsfjorden, men for 120 år sidan

 I kveld skal vi holde oss til små, anonyme sidebaner, som for mange vil være heilt ukjente. "Har det gått tog DER?" Jada, dei var faktisk veldig nyttige nokre av dei også. Det var iallfall tilfellet med banenettverket i og rundt Askim for over 100 år sidan. Denne vesle tettstaden i Østfold har den dag i dag jernbane både til og fra, da Østfoldbanens Østre Trase går gjennom byen. For over 100 år sidan derimot...da var det meir schwung på sakene. Da hadde Askim i ein periode tre banerstrekninger til som gikk ut fra sitt vesle sentrum. Ja, det stemmer, heile fem jernbanelinjer gikk ut fra Askim stasjon. Ok da, to av dei var bygde som privatbaner i samband med industri og anlegg, og hadde aldri regulær persontrafikk. Det HENDTE at begge desse banene, Kykkelsrudbanen og Vammabanen, tok med passasjerer, men det var aldri personbefordring i kommersiell hensikt. Kykkelrudsbanen vart opna i 1899, og nedlagt ca. 1960. Den var på ca. 5,5 km, og det meste skal være gjort om til gang/syk

 Det vil også i kveld bli omtale av eit par sidebaner av den meir anonyme typen, faktisk vil eg tro at mange av oss ikkje ein gang har høyrt om t.d. Vestmarkabanen. Den gikk fra Skotterud på Kongsvingerbanen, ikkje så veldig langt fra riksgrensa til Sverige, og inn til Vestmarka, som ikkje kan seiast å være verdas største by. Bana vart bygd for å være nettopp ei sidebane, om enn det var planer om å forlenge både til Sverige, og heilt ned til Sarpsborg. Ved sistnemnde høve hadde det indre av Østfold fått si eiga jernbane, samt at mykje av godstrafikken fra Rørosbanen, t.d. tømmer fra "de dype skoger" i Østerdalen, hadde fått ein langt kortare veg til treforedlingsbedriftene ved kysten. Bana opna i 1918, og sjølv om det i hovedsak var gods som vart frakta, og det i store mengder, hovedsakleg tømmer, så fantes det også ein viss persontrafikk. Passasjertala vart imidlertid aldri høge, og transporten i seg sjølv var av det mildt sagt variable slaget. Passasjerane kunne nemleg risi

 Ja, da er vi klare for enda to baner som må behandlast i ein og samme post. I dag kjenner vi deler av desse strekningane som "Arendalbanen", som jo er ein av våre få attværande sidebaner, og såklart er det ei sidebane til (drrrrrumrrrroll) Sørlandsbanen. Betegninga "Treungenbanen" var det som omfatta heile strekninga fra Arendal til Treungen i Telemark. I dag er Arendal ein fin by på Sørlandskysten, medan Treungen framleis er ei bygd i enden av innsjøen Nisser. Og ja, eg er kjent med at det fantes andre navn på denne bana i dei tidlege år, men det bruker eg ikkje tid på her og nå. Opp til denne bygda i Nissedal kommune var det altså at det vart bygd ei jernbane, og i 1913 stod heile strekninga opp til Treungen ferdig. På denne tid var det framleis ikkje noko som heitte "Sørlandsbanen", den kom først til området i 1935, og da fungerte Arendal som Sørlandsbanens endestasjon eit par år. Ein skulle jo tru at det fantes nokre fornuftige menneske som hadde plan

 Det er nesten litt rart at eit så lite fylke som Vestfold har hatt så mange jernbaner. Vestfoldbanen i seg sjølv er jo eit heilt naturleg prosjekt, medan dei to små sidebanene i det indre av fylket, Tønsberg-Eidsfossbanen og Holmestrand-Vittingfossbanen, aldri hadde livets rett. La oss også ta med Vestfold sin fjerde banestrekning, og endatil ei bane og ein by som absolutt burde og skulle hatt jernbane den dag i dag; Hortenlinjen. Vestfoldbanens trasevalg var gjenstand for store diskusjonar da den skulle vedtas. Skulle den leggast inne i landet, verna for framande makter sine invasjonsstyrker (Dette var ein heilt reell situasjon i siste halvdel av 1800-talet), eller skulle bana gå ute langs kysten (Men da ville den muligens utkonkurrere...... dampbåtane .... som frakta folk og varer vidare til Sørlandet)? Resultatet vart sjølvsagt eit slags kompromiss. Til alt hell vart ikkje bana lagt inne i dei nesten folketomme områda i dei "dype skoger", men den knytta heller ikkje Vestf

 Etter nokre dagers ferietur, med spaserturar her og der,samt ein kikk på eit gamalt anleggslok, så er det på tide med nokre nye skriverier att. I dag blir det ein tur med to av Vestfoldbanens nedlagte og i dag ganske så bortgøymte sidebaner. Dei vil bli tatt med i samme post, da deira historie er nært knytta, og på ein del av strekninga hadde dei også felles trase. Det var sjølvsagt ein del diskusjon om Vestfoldbanens trasevalg den gang på 1800-talet, og folk i dei indre deler av fylket kunne styre si begeistring da bana vart lagt ute ved dei meir kystnære byane. Vestfoldbanen vart opna alt i 1881, og i 1901 vart Tønsberg - Eidsfossbanen (heretter kalla TEB) opna. Alt året etter opna søsterbana Holmestrand-Vittingfossbana (heretter kalla HVB). Over ei strekning på ca. seks km. i det indre av Vestfold så hadde dei to smalspora banene (1067 mm) felles trase.  TEB var den lengste av dei to, på i underkant av fem mil, medan HVB var på totalt 30 km. For ordens skuld så må vi vel ta med at

 Da er det på tide med ein kort tur ombord på Sperillbanen, kanskje landets mest anonyme og unødvendige jernbane nokon gang, og det seier ikkje lite. Sperillbanen er nok den banestrekning i landet som har hatt minst passasjertrafikk, og det er ikkje berre fordi den ekstisterte i berre nokre få år. Neida, det er like mykje fordi det vart bygd ei normalspora(!) bane i eit område som det bor lite folk.  At Sperillbanen vart bygd først og fremst som godsbane, og dermed fikk laber kvalitet, er nok også ein årsak. Sperillbanen er i seg sjølv ei sidebane til den såkalla Randsfjordbanen, som også fortjener litt merksemd. I dag kjenner dei fleste av oss linja mellom Roa og Hønefoss, der det går daglege godstog mellom Oslo og Bergen. Av og til går det også passasjertog mellom desse byane på denne strekninga, ifall det er problem mellom Hønefoss og Oslo, t.d. i Drammen eller Hokksund. Men i nokre år var det faktisk TO baner mellom Hønefoss og Randsfjorden, og den nordlege delen av denne, fikk bet

 Åjoda, vi rekker ein tur med toget i dag også. Igjen skal vi ta ein tur med ein  av Sørlandsbanens mange sidebaner, og i dag er det Flekkefjordbanen som står for tur.  Alt i 1904 kunne dei feire at jernbanen kom til Flekkefjord, etter ein byggeprosess som hadde vore alt anna enn enkel i eit svært krevande terreng, med mange tunnelar i det som dei lokalkjende meinte var "uframkommelig". Det hadde alt gått bane fra Stavanger til Egersund i nokre år, og planen var at det som var Flekkefjordbanen skulle bli ein del av den framtidige "Vestlandsbanen". Men Stortinget var heller ikkje på den tid til å stole på, og da trasevalget om "Vestlandsbanen" vart fastsatt to tiår seinare, så skulle  det vise seg at det slett ikkje skulle gå via byane på Sørlandet, men istaden følge noko dei kalla "Midtlinjen". I praksis betydde det at "Vestlandsbanen" vart lagt i ein trase der det nesten ikkje bodde folk, og alt som kunne ha minna om lokaltrafikk var t

 Dei fleste av våre nedlagde jernbaner ligger på Østlandet, ganske enkelt fordi det var flest baner der. Nå er det ikkje fleire baner å legge ned, hverken på Østlandet eller nokon andre plasser i landet, hvis ikkje VY, Bane NOR og dei andre operatørane som etterkvart køyrer på norske baner, finn på nokre "lure innsparingstiltak". I kveld tar vi ein tur med ei veldig gammel jernbane, Urskog-Hølandbanen (Heretter forkorta til UHB), som opna første del av traseen heilt tilbake i 1896. Det var i utgangspunktet to små privatbaner, Urskogbanen og Hølandsbanen som etterkvart slo seg sammen til eit selskap. Bana gikk fra Sørumsand, der ein kunne ha forbindelse med NSB sin Kongsvingerbane, og til Skullerud, dryge 56 km gjennom skoger og over enger seinare. Sporvidden vart på bare 750 mm, noko kun Nesttun-Osbanen og Sulitjelmabanen har hatt ellers her i landet.  Med tanke på at det ikkje er dei store bygningsmessige utfordringane i dette terrenget, så vart sporvidda og den trege farten

 "Altså, kor mange baner skal han skrive om da?" Tja, så lenge eg gidder?? Dette er ikkje meint å være ein slags kunnskapsbase for underlige og nedlagte jernbaner her i landet. Det fins andre baser for det. Dette er meir underholdning og tidsfordriv. Nå i første omgang vil det helst bli om alle våre meir eller mindre meiningslause nedlagte banestrekningar, og etterkvart så går eg muligens over på dagens jernbanestruktur, samt jernbaneplaner som aldri vart realisert, og baner som BURDE bli bygd. Det vil kanhende bli den mest omfattande biten. Fram til da får vi fortsette med nedlagte baner, og i dag; Enda ein av Sørlandsbanens altfor mange sidebaner, nemleg Kragerøbanen. Bygging av jernbane til denne fine, vesle byen vart vedtatt alt i 1908, men byen måtte vente i 21 år før bana faktisk kom dit. Dei første åra var Kragerø Sørlandsbanens endestasjon, og trafikken var stor. I 1935 derimot, endra ting seg, for da stod Sørlandsbanen ferdig mot Arendal, som i sin tur vart midlertid

 Langt dei fleste av våre nedlagte jernbaner er heller korte strekningar, gjerne berre på nokre km. Men det fins nokre unntak, og eitt av dei skal vi ta ein liten kikk på nå. Vi skal til ein av Sørlandsbanens mange sidebaner, om enn denne strekninga fra Kristiansand til Byglandsfjord er vesentlig eldre. Ein del av traseen inngikk da også i sjølve Sørlandsbanen, da den kom til Kristiansand. Fra opninga av Setesdalsbanen, heilt tilbake i 1895, var traseen endelig "i mål" året etterpå, heilt oppe i Byglandsfjord, nesten åtte mil oppover i Setesdalen. Dei første to mila fra Kristiansand til Grovane fikk god og bedre standard enn resten av bana nordover, nettopp fordi det var eit håp om at Sørlandsbanen skulle komme her. Det gjorde den som kjent, og begynnelsen på slutten for Setesdalsbanen var da Sørlandsbanen vart bygd om til normalspor i 1938, medan resten av Setesdalsbanen fra Grovane og nordover måtte beholde den lågare standarden, samt smalsporet. Det betydde sporskifte og t

 Tidlegare har vi snakka om baner som aldri skulle vore bygd, baner som framleis eksisterer men som ikkje blir utnytta, og vi har snakka om baner som ikkje fikk forbindelse med resten av det nasjonale nettet. I dag skal vi ta turen til Lier mellom Drammen og Asker, og der skulle ein vel tru at det var marknad for ei skikkelig jernbane så mykje folk som det bur der? Meir feil kan ein knapt ta når det gjelder Lierbanen. I dag har Lier kommune nesten 30 000 innbyggarar, i ein geografisk ganske liten kommune. "Liten" er lett for oss som bur i Luster å sei, men Lier er altså på berre 300 km2. Til tross for at Lier er omtrent inni ein så stor by som Drammen, faktisk er det berre seks km. i luftlinje fra den tidlegare Lier Stasjon og til dagens Drammen stasjon, så fins det lite jernbane i kommunen som kan nyttast til effektiv pendlartrafikk.  Vi skal komme nærare inn på omlegginga av Drammenbanen si store ombygging i 1973 som enkelt og greit fjerna det meste av lokaltrafikken, men n